实际上，坊间一直流传着高速公路暴利之说。高速公路建设时一次性投入资金很大，这些资金大多是银行贷款，需要支付高额利息。从年报中看，高速公路公司利润相当丰厚，但还本付息之后往往所剩无几，甚至入不敷出。以重庆路桥公司为例，根据2011年年报，该公司全年路桥收费收入3.19亿元，主营成本（人员工资、路桥维护及折旧费用等）为3529.8万元，毛利率确实接近90%。但是，该公司当年支付给银行的利息就高达2.02亿元，算下来净利率并不高，何况还需要偿还一部分本金。
入不敷出成为行业现状。作为山东资产规模居全省企业和全国同行业第一位的大型国企，为了找到生存空间，山东高速集团在很早之前便谋划起了转型的道路。目前，这个在外人眼中着力“修路的”企业还拥有着更为庞大的金融资产，涉及银行、保险、基金和融资租赁等。截至到2015年，山东高速集团旗下金融板块资产占比已高达43%、大大超过了公路板块25%的占比，成为绝对的第一主业。
从全国来看，北京交通大学经管学院教授赵坚向北京商报记者分析，高速公路亏损的现状，不足以支撑其推行全面降费。从基础设施建设带动经济发展角度出发，在赵坚看来，目前应当调整建设规划，根据地域的具体出行情况以及对公路的需求，有针对性地来修建公路。“比如说西部地区，人口相对稀少，出行对于高速地需求相对比较低，那么就应该考虑多修建三级、四级公路。”
夜间降费 削峰平谷
针对国家发改委的新文件以及交通运输部日前的表态，业内专家一致认为，多部门所指的“降费”主要还是围绕物流行业，着力于解决物流行业运输尤其是高速公路运输相关的问题。发改委文件也指出，新文件的出台是为巩固物流降本增效成果，增强物流企业活力，提升行业效率效益水平，畅通物流全链条运行。
一直以来，虽然我国物流成本比较高，但随着近几年多地密集推出降费措施，物流企业的成本逐渐在下降。国家发改委数据显示，2015年社会物流总费用为10.8万亿元，占GDP的比率为16.0%。据此前媒体报道，2016年以来，多地出台为企业降成本的措施，“降低物流成本”成为重要内容，其中，高速公路降费成为多地降低物流成本的突破口。
以湖北为例，当年6月，湖北省交通运输厅表示为降低企业物流成本，落实“绿色通道”减免费通行政策，对整车合法运输鲜活农产品的车辆、运输联合收割机（插秧机）的车辆等，实施减免费通行，以此降低与民生密切相关的运输成本。
2018年5月16日，国务院召开常务会议，对进一步降低实体经济物流成本做出部署，明确提出取消高速公路省界收费站。交通运输部公路局副局长孙永红表示，要推动取消高速公路省界收费站，利用高速公路电子不停车收费（ETC）等新的信息技术，通过提高车辆通行效率，达到降低物流成本的目的。
