L1阶段，即第一个层次，也就是是完全无智能化的层次，在这个层次中，驾驶员是整个智能化系统的唯一决策者和执行者，驾驶者通过控制方向盘、油门、刹车、档位、起动机等等执行机构实现对车辆的管理。就是现在最最普通的汽车。
L2阶段，车辆具有特殊功能的智能化，在这个层次里，车辆开始具备一个或者多个的自动控制功能，通过警告的方式反馈驾驶者执行操作，避免车祸的发生。在这个层次里，智能化系统起到部分决策功能，而执行权依旧归驾驶者所有。所以我们把这个阶段的智能化技术称之为智能化技术的辅助驾驶阶段。
L3阶段，是具有多项功能的智能化，在这个阶段中，智能汽车将至少拥有两个原始控制功能，并且将这两个或两个以上的原始控制功能融合起来，实现从驾驶员手中接管这些原始功能的执行权，也就是半自动的驾驶技术。目前最新的豪华车大部分都具备了这样的功能，但基于国内的道路状况或法规要求，国内上市后功能大部分被阉割。
L4阶段，有限制条件下的无人驾驶。在这个阶段里，智能化汽车可以在某个特定的交通环境下实现完全自主的驾驶：车辆可通过自动检测环境的变化以判断是否将车辆的执行权交还驾驶者。眼下众多科技公司和汽车企业所发布的无人驾驶汽车基本就是出于这个阶段，需要封闭环境的道路测试条件。作为量产阶段的运用，有限制条件的无人驾驶将被率先运用在低速拥堵路况或者泊车情况下的无人驾驶。系统对于车辆的执行权的控制包括了方向盘、油门、刹车等等。
L5阶段，全工况下的无人驾驶，也是眼下我们能够看到的最远的那个阶段。这个层次里车辆就可以在任何道路环境下实现车辆的全面自动驾驶。
巨大的市场空间
去年，百度发布的阿波罗计划就像一颗“原子弹”，炸毁了业内不少为技术研发所投资的重金，这也是对自动驾驶领域的大洗牌，百度开放的核心技术会使一些创业公司失去存在的意义。但是不得不说，阿波罗计划是自动驾驶汽车实现量产的关键。
“把百度多年积累的AI能力开放出来，通过数据、算力和算法的不断迭代，让每一个开发者能够接触到全球最先进的AI技术，让每一个公司、每一个企业都能够很方便地使用这些最先进的AI能力。”李彦宏在现场表示。
根据《2017智能网联白皮书》测算，2017 我国汽车智能网联的市场规模为584亿美元，其中我国商用智能网联市场规模为210亿美元，预计2020年将分别达到1097亿美元和539亿美元，年复合增长率分别为23.4%和36.9%。
俗话说，而早起的鸟儿有虫吃，在自动驾驶领域从比拼概念到比拼量产的关键时期，产品才是硬道理，第一个成功的人往往会被所有人记住。正如金龙客车所说，自动驾驶产品的商业化落地区别于以往的客车运营模式，一种新型的生态运营模式将会被构建，阿波龙将会是这一目标市场的先锋。
值得注意的是，与其它企业的合作也是阿波罗计划的关键。除了此前与奇瑞、长安、长城、一汽、福田汽车、东风汽车、金龙汽车、中兴科技等企业已经建立起战略合作外，百度还与英特尔子公司Mobileye、ADI建立起了合作关系。
ADI 公司中国区总裁 Jerry Fan 指出：“中国的汽车产量和销量均已位居全球第一， ADI 在自动驾驶、驾驶舱电子产品、EV 和 HEV 动力总成等方面具有行业领先优势， ADI 将以自己的优势帮助更多中国合作伙伴在这一波智能驾驶创新浪潮中实现技术升级。
2018年将是自动驾驶产品化元年，堪比当年T型车下线的历史节点。要说AI时代最大的颠覆，就是将汽车复杂的零部件逐渐简化取而代之的是大量的代码。李彦宏表示。返回搜狐，查看更多
