1.快递费开始普遍上涨
快递费的涨幅已经超过了油价。
以95号汽油为例，今年5月至6月，其价格较去年同期上涨了20%左右。云达最近公布的5月份业务指标显示，当月公司快递服务单票收入2.49元同比增长23元.27%。比油价涨幅大。
(截自韵达控股公告)
5月份，申通和圆通快递产品单票收入分别为2.55元、2.51元同比增长23元.19%、23.24%。相比之下，行业龙头顺丰快递因为票价本身高很多，涨幅相对收敛，只增长了3.55%至15.45元。
同时，据国家邮政局统计，5月份，全国快递服务企业业务量完成92.4亿件，同比增长0.2%；872.2亿元，同比增长0.9%。圆通和申通作为行业巨头的几家公司，营业收入了30%以上，运达和顺丰分别达到了14%.04%、4.4%。
快递行业看起来一副欣欣向荣的景象，但事实上，几家快递公司的票单价不如三年前。2019年5月，顺丰票单价23.4元，韵达3.18元，申通3.03元，圆通3.02元。换句话说，他们的票价必须上涨20%才能达到以前的水平。
原因是快递业未能从2020-2021年价格战的活力中缓解。
2.价格战后转向多元化竞争
2020年，受疫情影响，快递行业业务量急剧下降。中通率先试图通过降价换取更多订单，以弥补收入下降。同时刚进入国内业务的极兔也采取了低价抢量的策略，仅用了10个月，日订单量就超过了2000万。当然，其他快递公司也不能坐视不理，以低价争夺市场。
但这种打法一定是伤敌800，自损1000。数据显示，2020年国内快递业务量增长率同比增长50%.9%，但营业收入增长率下降6%.9%。2010年快递行业的平均快递费为24%.6元下滑到了10.55元。
这其中固然有着快递业规模扩大后成本的降低，但是如此大的降幅也很容易影响快递行业的根基。更不用说在当时的义乌，甚至出现了“8毛发全国”的景象。
价格战的副作用很快就出现了。2021年，申通亏损9亿元，顺丰净利润大幅下降，中通、圆通、运达净利润增速远低于收入增速。
此外，价格战还导致许多终端网点不堪重负，暂停甚至关闭。快递员必须在工作中没有上涨的情况下付出更多，这影响了消费者。为了提高效率，许多快递不再送货上门，送货时间无限延长。
转机出现在2021年4月，极兔和百世因“低价倾销”被浙江义乌邮政管理局处罚。9月，《浙江省快递促进条例》审议通过，各大快递公司纷纷宣布上调派费。今年年初，国家邮政局又发布了《快递市场管理办法（修订草案）》，明确禁止低于成本线的价格竞争。
从那时起，主要快递公司的票价下降了，并逐渐回升。到目前为止，即使中通和申通的票价收入同比超过20%，其业务量也保持在稳定水平。虽然云达的业务量同比下降了7%.但营业收入增长了148%.04%。
另一边的顺丰，在业务量和票单价都只是小幅上涨的情况下，5月的营收竟同比增加了45.43%。从其简报可以清楚地看出，收入的急剧上升主要是由于供应链和国际业务。这部分收入同比增长55.33亿元涨幅346.9%。
(截自顺丰简报)
顺丰快递之前的收入下降是由供应链和国际业务挽救的。其他几家龙头快递公司也是如此。自从价格战以来，他们一直在战斗发力差异化竞争，以避免日后遇到类似的困境。也正是依靠新业务逐渐成熟，它们才能在疫情中表现得游刃有余。
2021年第四季度，顺丰收购嘉里物流。上半年被顺丰收购前，嘉里物流在中国大陆以外的物流运营收入为88亿港元，占物流运营总收入的72%。其服务覆盖58个国家和地区，具有较强的国际货运、综合物流和海外资源能力。
(截自嘉里物流官网)
在嘉里物流的帮助下，2021年顺丰供应链业务收入高达392亿元，占8%.5%提升至18.成为顺丰第三大收入来源的9%。
运达将快递业务的流量引向供应链、冷链、国际等业务市场。2021年初，运达入股德邦，成为德邦第二大股东，在电子商务快递、大型快递、快递等方面达成合作。
与云达相比，圆通的业务发展更为广泛。货运代理和航空业务已成为圆通仅次于快递业务的主要收入来源。2021年底，圆通拥有10支航空机队，是通达系唯一一家拥有航空公司的企业。
申通选择深度培育快递业务，在相关产业区建设原产地仓库业务，为企业提供个性化解决方案，通过新业务进入电子商务进入业务，进一步扩大快递业务生态。
除此之外，京东物流还继续研究供应链，收购百世后不断整合和优化网络资源……未来多元化竞争将是快递业的良好状态。
3.单靠低价很难进入国际市场
目前，国内快递市场饱和，竞争激烈，要想找到新的增长点，必然会开始突破国际市场。
尽管顺丰、韵达、京东物流等都在尝试国际业务，但与国际快递巨头相比，还是有很大差距的。2020年，UPS国际业务占总收入的19%；2021年，FedEx国际业务占总收入的30%。至于国内快递公司，以顺丰快递为例，其国际业务占总收入的4%，而不是嘉里物流业务。
另外，在航空业务方面，顺丰、圆通、京东物流虽然在努力，但还是跟不上DHL、UPS、FedEx等国际巨头相比并论。
就像国内快递行业有马太效应一样，国际快递业务也有马太效应。DHL、UPS、FedEx这三巨头几乎占据了近90%的国际快递市场份额。
很多人可能会想，到目前为止，中国这么大的快递市场还没有与国际快递巨头竞争？事实上，在竞争市场规模时，业务量并不那么关键。
例如，在2021年世界500强企业中，日本邮政排名58位，年业务总量45位.94亿件。中国邮政排名第74位，年业务总量达到271.6亿件，是日本邮政的6倍。2021年中通单量达到223亿件，居世界第一，DHL这些快递公司无法与之相比。
然而，正是由于国内市场的大量订单，快递公司的成本更低，单价也更低。在美国，起价约为10美元，在中国仅为10元。低单价意义上，低单价确实能吸引更多的单量，但这也意味着每一项服务也可能值十元。
为了及时配送，各大快递公司的网点遍布大街小巷，但发展非常不平衡。很多终端配送网络还不完善，部分地区基础设施落后，智能系统还没有完全实现。所以总有用户抱怨快递明明到了却没有送，快递到其他城市绕了一大圈才送过来。……
国内快递企业从价格战和疫情的阴霾中恢复还远远不够。当快递行业逐渐触及天花板时，高质量发展成为首要任务。提高物流数字化水平，提高消费者体验，保障基层工作人员福利……这些都是成为世界级企业所必需的。
虽然如今DHL、UPS、FedEx国际快递巨头建立了庞大的国际市场网络体系，但只要旧金山快递、三通一兔、京东物流能积极提高综合实力，进入世界快递行业可能不是梦想。
