众所周知，全球自动驾驶竞争不断加剧：在美国，尽管作为“律师之国”（李彦宏在博鳌早餐会上提出，马斯克附和“我也同意美国律师太多”），有些法律上的磕绊，但总体持开放态度，目前至少有来自全球50多家企业在加州进行自动驾驶道路测试，从谷歌和通用等巨头，到Drive.ai等初创公司，都已明确敲定自动驾驶的落地时间表。
在欧洲，如汽车工业重镇德国，看到明确趋势的来临，体型庞大的德系巨头们都感知到“未来已来”，投入巨大资源，并逐步往实践靠拢；而在其他国家如荷兰（2018 年毕马威发布的全球自动驾驶汽车成熟度指数报告列出了20 个国家，荷兰位居榜首），瑞典等国，自动驾驶其实都在低调前行，欧洲委员会甚至希望在2030年步入以完全自动驾驶为标准的社会，“使欧洲在完全自动驾驶领域处于世界领先地位”。
嗯，当终点的旗帜如此明显，赛道也就格外拥挤，但凡有能力的国家，都已全部聚齐在自动驾驶的跑道上。
当然还包括中国。令人欣喜的是，中国作为全球最大汽车市场（特斯拉2017年收入中有17%来自中国），在产业升级需求，企业积极布局，巨大交通压力，AI政策扶持等各方面的合力下，自动驾驶的落地速度更为迅速坚定。如今，百度率先实现了无人车量产，也为中国抢到了全球自动驾驶起跑线上的“杆位”，这也意味着一个新的开始。
汽车行业的新时代
无人车量产带来的最直观的改变，无疑落在汽车行业。
首先，实现自动驾驶的量产和商用，会极大刺激自动驾驶技术的发展——对于当年“用市场换技术”不尽如人意的中国汽车产业而言，这或许算得上是一次时代赐予的超车机遇。
就拿硬件领域来说，其实包括传感器和摄像头在内，中国在自动驾驶硬件技术上已较为成熟。而在工业经济下，技术，单价，与规模量产之间，有着齿轮一般的逻辑关联，百度开的头，顺势启动了齿轮转动的正向循环，势必会增速中国自动驾驶的产能提升，带来更低的价格，直接促进中国自动驾驶在更大规模的落地。李彦宏在《智能革命》一书中就指出：“无人车不仅是‘车辆’，也因其自身装载的设备系统，在商业化过程中将直接带动雷达、传感器、导航系统等产业的快速发展，为建立车联网和物联网打下基础。”
而考虑到中国在技术积淀，人才储备，充裕资金，市场空间和政策支持等方面的综合能力（可能每一项都不是第一，但它们汇聚成合力，形成一股难以忽视的力量），当自动驾驶技术产业链的齿轮飞速转动，发挥出某种滚雪球效应，或许能让中国汽车市场第一次拥有行业领跑的机会。
更进一步讲，作为世界最大的汽车销售和生产市场，中国在新技术拐点上的一举一动，也牵动全球汽车行业的神经。
在某种程度上，这与自动驾驶的底层逻辑有关。不同于传统汽车通过集装箱即可实现全球登陆，由于自动驾驶与本土化路测数据的共生关系，其国际化有诸多局限，中国交通密度高，障碍物多，随意性大，在数据采集和基础服务层面都非常依赖本地化。而在中国，百度率先搭建了一套完备的数据采集体系，最了解中国复杂的驾驶环境，这让他们成为国外车企切入中国自动驾驶市场的关键踏板——要知道，根据波士顿咨询公司报告显示，到2035年全球自动驾驶汽车销量将达1200万辆，其中超过1/4在中国售出，这意味着，就像是当年“用市场换技术”的某种倒置，自动驾驶这个“新变量，将在某种意义上改变中国在全球汽车市场上的角色关系，影响未来国际汽车市场的产业格局。
当然了，这种对于未来愿景的期许，不可能只由一家公司兑现。正如李彦宏所言：“无人车承载了中国汽车产业很多的希望，这一点绝对不是百度一家公司能够完成的，而是需要整个产业，包括各级政府、汽车制造企业、科研机构、银行、保险公司的共同努力，才能把中国的无人车真正推向社会，真正落到实处。”
也正因如此，在无人车量产过程中，百度选择了“领舞”而非“独舞”。如今Apollo已是目前全球涵盖产业最全面的自动驾驶生态，涵盖OEM，Tier1，出行服务商，基金投资机构，相关政府及研究机构等上百家合作伙伴，百度希望与合作伙伴一起，通过开放和资源共享，加速行业落地。
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